Analisi, riflessioni, suggerimenti su cosa controllare prima dell’acquisto di un motorhome.

La costruzione parte da una meccanica di base, il cosiddetto “scudato”. E' l’autotelaio che conserva organi meccanici, cruscotto e pavimento ma che è sprovvisto della cabina di guida: questa sarà ricostruita ad hoc in funzione dell’allestimento, con dimensioni maggiorate. Questo punto è fondamentale: sia perché riguarda l’ergonomia interna, sia perché tocca da vicino la sicurezza passiva del veicolo. Va da sé, infatti, che un autotelaio cabinato, in cui cioè la cabina originale è quella fornita dai più grandi costruttori mondiali (Fiat/PSA, Ford, Iveco, Mercedes-Benz, Renault, VW), la sicurezza in caso di urto frontale o laterale è gestita da strutture collassabili ad assorbimento di energia, da barre antintrusione in acciaio, da cinture di sicurezza con pretensionatore e da un numero crescente di airbag.

Lo scudato Fiat Ducato con telaio extraserie AL-KO

Venendo a mancare la cabina originaria, è perfettamente intuibile come parte di queste soluzioni non possa più essere presente. Se è vero, infatti, che molti autotelai conservano la dotazione degli airbag (almeno quelli in cui i sedili o la posizione degli stessi non viene modificata dall’allestitore), vengono a mancare le restanti strutture protettive. All’atto dell’acquisto, quindi, è necessario valutare anche questo aspetto. Pochi sono, inoltre, i produttori che effettuano crash test secondo gli standard EuroNCAP al fine di verificare il grado di sicurezza della scocca integrale in caso di urto: è un qualcosa, ad ogni modo, sul quale sarà necessario investire cospicuamente nel prossimo futuro.

La cabina di guida, realizzata ex novo, può essere di due tipi: un corpo a se stante, realizzato con l’utilizzo di blocchi in vetroresina magari supportati da un rollbar interno di irrigidimento, o inglobata nel resto della cellula con le pareti laterali che si prolungano fino alla congiunzione con il frontale, stampato in vetroresina. Parliamo, come è facile intuire, di due costruzioni antitetiche:

Arca H720GLM, 2007

la prima, più onerosa e complessa, permette al costruttore di modellare a proprio piacimento le forme, inserendovi una o due porte in cabina di ispirazione automobilistica, dotate cioè di vetri elettrici, specchi inglobati e rifiniture interne in linea con i prodotti automotive di ultima generazione. Particolarmente interessante, questa costruzione permette di iniziare a restringere il veicolo, levigandone gli spigoli anteriori, e conferendogli una sagoma più agile.

La seconda soluzione, più conservativa e forse un po’ datata, è quella di realizzare il solo frontale in resina e di affidare il laterale alle tradizionali pareti sandwich. Ne deriva un’impostazione piuttosto caravanistica, con porte tradizionali e cristalli cabina scorrevoli. Consideriamo ora vantaggi e svantaggi di queste due tipologie costruttive: una cabina a blocchi di vetroresina, con porte integrate, è assolutamente più complessa da realizzare. Attenzione quindi alla possibilità di ponti termici, in particolare intorno alle porte le cui forme elaborate non sempre si sposano a dovere con la tenuta delle relative guarnizioni.

Dethleffs Esprit I7850, 2009

Per la tipologia “tradizionale”, invece, controlliamo con interesse la dimensione dei cristalli laterali e della relativa porzione apribile, spesso assolutamente sottodimensionata, e il posizionamento degli specchi retrovisori, non di rado poco ideale.

Passiamo alla parte frontale: essendo interamente ricostruita, ogni costruttore crea le proprie forme a piacimento. Si tratta, evidentemente, di una costruzione realizzata con pezzi ad hoc e non di produzione “seriale”. Parabrezza, cofano, calandre e paraurti, infatti, sono propri di quel modello e di quel marchio. Attenzione, quindi, alla reperibilità dei ricambi, spesso onerosa e non sempre tempestiva. La presenza di un parabrezza panoramico, inoltre, è sì fonte di panoramicità e luminosità interna, ma anche di una evidente e possibile criticità in caso di fondi stradali dissestati. Non è infrequente, infatti, che la grande superficie frontale sia colpita, purtroppo, da qualche sassolino lanciato da altri veicoli in marcia. Sono cose che capitano: più è grande il parabrezza e più rischia di essere vittima di questo tipo di fenomeni. E’ meglio, quindi, preventivare assolutamente una polizza cristalli, poiché la sostituzione del cristallo anteriore è causa di esborsi nell’ordine dei 3/5000 euro. Attenzione ancora al fatto che il cristallo non è di produzione seriale come quello di un cabinato tradizionale e che quindi non è altrettanto facile da reperire. Occorre rivolgersi all’allestitore, che lo fornirà alla propria rete assistenziale.

L'accessibilità agli organi meccanici del Concorde Credo I695H, 2009

Sempre per quanto riguarda la cabina, controlliamo con cura l’accessibilità agli organi meccanici. Sovente, infatti, il design è fatto prevalere sulla funzionalità, con il risultato che anche un semplice rabbocco di olio o l’estrazione della batteria costringono a innaturali e difficili contorsionismi.

A cofano aperto, poi, è bene osservare con cura la costruzione del vano motore: permette, infatti, di capirne il grado di coibentazione rispetto all’abitacolo, di aerazione e la sicurezza che il veicolo potrebbe offrire in caso di schock. Guardando in basso, davanti al radiatore, è bene osservare se il costruttore abbia provveduto o meno alla creazione di un rinforzo che sostituisca, in qualche modo, quelli originali della meccanica di base non presenti su uno scudato. Ricordiamo, infatti, che il paraurti dell’integrale, in vetroresina da due o tre mm di spessore non assorbe gli urti! Sempre nel vano motore, controlliamo il tipo di sovra cruscotto e di isolamento presenti e, se modificato, il motorino dei tergicristalli, sovente non originale e, spesso, piuttosto sollecitato a causa della lunghezza delle spazzole: queste devono essere perfettamente dimensionate al fine di favorire una completa pulizia del cristallo anche con tempo sfavorevole. Per la stessa ragione, è bene osservare e se possibile provare la capacità di ventilazione della cabina: non tanto quella tramite le bocchette direzionali verso i passeggeri, ma soprattutto quelle disposte a servizio del parabrezza e dei cristalli laterali. Allo stesso modo, controlliamo che sia presente il climatizzatore a motore: più è ampia la vetratura, e più, sotto il sole, sarà presente il poco piacevole “effetto lente”.

La porta cabina Dometic in dotazione al Moovéo I717, 2009

La cabina di guida, inoltre, può presentare, a seconda del tipo di impostazione scelta, una, due o nessuna porta. Vi sono più filosofie a riguardo. Numerosi veicoli di importazione, prodotti soprattutto in Germania, se di fascia medio bassa adottano la porta conducente soltanto come optional. In termini produttivi, la non proposizione seriale procura un netto risparmio al costruttore in termini di economicità e di semplicità costruttiva, poiché nelle scocche di livello medio, caratterizzate da spessori nella norma e supportate da un’intelaiatura in legno interna, l’apertura di una porta in una zona soggetta a forti torsioni (nella fattispecie, la zona anteriore soggetta alla giuntura del frontale), necessita di adeguati rinforzi strutturali. C’è da dire, però, che quasi tutti gli esemplari destinati al mercato Italia sono dotati di porta cabina. La “scuola italiana” in materia di integrali contempla, da tempo, l’utilizzo di due porte in cabina. Risalendo agli anni 80, Molbilvetta e Arca, con gli Yacht e gli America New Deal, iniziarono a costruire motorhomes con una porta in cabina realizzata ad hoc in vetroresina. Successivamente Laika con gli Ecovip prima, Mobilvetta con gli EuroYacht e Nazca, Arca (H3/4/7 720GLM), C.I. (Elegant Xtras), Elnagh (Magnum serie X), Rapido (9), Pilote (Galaxy) hanno optato per la scelta di fornire di serie o come optional, le due porte automobilistiche in cabina di guida. Si tratta di una costruzione costosa, mantenuta oggi solo da Arca per l’H720GLM e da Laika per la gamma Rexosline, mentre altri costruttori si sono orientati verso l’adozione di componentistica seriale prodotta da Tegos, Dometic o Hartal.

La porta in cabina monoblocco in vtr degli integrali LeVoyageur

Sui veicoli di gamma alta la porta in cabina è solitamente offerta di serie, con tutti i vantaggi che ne conseguono (vetro elettrico, possibilità di accesso anche sul lato sinistro, possibilità di evacuazione del veicolo anche sul lato sinistro). Di contro, la porta aumenta (anche se non di molto) il peso del veicolo e necessita di una adeguata struttura di rinforzo. Da notare, infine, come la porta in cabina abbia iniziato a equipaggiare anche veicoli di fascia premium: si tratta, solitamente, di grandi motorhomes allestiti su meccaniche al limite del camionistico e con cabina rialzata. Per questo, la porta è servita da almeno due gradini elettrici e da uno integrato per colmare l’accentuata distanza dal suolo, solitamente nell’ordine di un metro.

La cabina di guida automotive del Laika Rexosline 800L, 2009

Saliamo ora a bordo e posizioniamoci alla guida. Se il pavimento della cabina è originale, si è praticamente sicuri che i sedili si trovino nella posizione più corretta. Valutiamone, quindi, la comodità rapportata non solo al comfort della seduta, ma al rapporto dimensionale tra questi e la cabina. Alcuni veicoli di grande prestigio tendono a spostare lateralmente verso l’esterno i sedili al fine di migliorare il comfort in sosta dell’area anteriore: attenzione a questo tipo di soluzione perché disassa la posizione di sedile, pedali e volante, a meno che anche questi non subiscano lo stesso trattamento. In ogni caso, soluzioni così radicali precludono la possibilità di adottare dispositivi di sicurezza passiva come gli airbag. Controlliamo la visuale laterale e frontale: con una vetratura piuttosto imponente, è lecito aspettarsi una panoramicità a 180 gradi con pochissimi angoli morti. Verifichiamo il grado di copertura degli specchi laterali: la moda attuale li prevede posizionati nella parte alta, proprio come nei bus granturismo. Attenzione quindi alle loro dimensioni e al fatto che se in quella posizione presentino una comoda doppia ottica per controllare anche la parte bassa della fiancata.

Specchi retrovisori discendenti, LeVoyageur, 2009

In cabina assicuriamoci che i sistemi di oscuramento siano efficaci: solitamente composti da oscuranti plissettati Dometic o Remis, sono affiancati nei veicoli di maggior prestigio da una serranda elettrica in poliuretano per il parabrezza. Se presente, questa soluzione causa sovente un restringimento del soprastante letto basculante. Attenzione quindi alle sue dimensioni! Del sottobasculante, evidentemente se presente, controlliamo la fattura: si tratta, spesso di un elemento in abs o vetroresina piuttosto lavorato con integrati spot alogeni o a led, elementi decorativi e utilissime alette parasole: data la vetratura così estesa, sono fondamentali!

Altrettanto importante è il riscaldamento: rispetto a un mansardato o a un profilato, allestiti a partire da una cabina in lamiera di acciaio, il motorhome assicura una maggiore coibentazione delle pareti laterali della cabina, ma non è detto che la stessa cosa si possa dire del pavimento: sarebbe buona cosa, a questo proposito, controllare il sottocabina al fine di verificare se sia stata, o meno, predisposta una coibentazione. Come detto, fondamentale è l’impianto di riscaldamento, specie per i veicoli dotati di letto basculante (la maggioranza assoluta in Italia). Il letto, infatti, scende a stretto contatto con l’ampia superficie vetrata, fonte di inevitabili ponti termici. Per questa ragione è importante che il letto possa essere distaccato mediante scorrimento dal parabrezza e che la cabina sia raggiunta dalla canalizzazione dell’aria calda o dall’impianto a convettori. Se è presente la seconda opzione, la sistemazione ideale degli elementi radianti non è sotto ai sedili cabina, come spesso accade, ma lungo le pareti e nel cruscotto anteriore, in modo da combattere il freddo in modo efficace.

Living anteriore Pilote G784LG, 2008

La cabina di guida, inoltre, è ormai parte integrante dell’abitacolo: per questo, in sosta, gli occupanti devono essere adeguatamente serviti dal tavolo. Controlliamo quindi che sia ampliabile e adeguatamente dimensionato al fine di essere raggiungibile da tutti i posti disponibili. Verifichiamo che le poltrone di guida possano girarsi con facilità e che se vi è un dislivello tra cabina e abitacolo piuttosto accentuato, queste siano dotate di un sistema di regolazione dell’altezza delle sedute per potersi portare in linea con il livello del living.

Letto basculante, Moovéo I717, 2009

Il letto basculante, posizionato nel cielo cabina, offre solitamente due posti letto di buone dimensioni. Il suo posizionamento rispetto all’abitacolo risente, inevitabilmente, della forma del frontale. Più questa è aerodinamica, più è inclinata, e più inevitabilmente il letto dovrà trovarsi arretrato rispetto alla cabina e quindi invadere l’abitacolo. Non è infrequente che il letto, quando abbassato, copra una parte del living sottostante. Attenzione quindi alla fruibilità dello stesso e alla capienza degli stivaggi nella parte alta, poiché un letto arretrato costringe ad eliminare utili pensili. Tutti gli integrali, ormai, adottano un letto basculante dotato di rete a doghe e tenda perimetrale. Verifichiamone le dimensioni, lo spessore e la qualità dei materassi, l’aerazione, l’illuminazione e la raggiungibilità, idealmente possibile senza l’utilizzo della scala. Attenzione, inoltre, all’altezza disponibile tra pavimento e sottobasculante in cabina, che in teoria dovrebbe permettere il passaggio nella normale posizione eretta, e la rastrema tura del posto letto avanzato, sovente un po’ sacrificato. Controlliamo i sistemi di fissaggio a tetto: il classico sistema con cintura di sicurezza ha fatto il proprio tempo. Decisamente più attuali, i sistemi con doppio perno laterale e sblocco centrale assolvono meglio alla funzione. Ulteriore possibilità, solitamente riservata agli allestimenti più esclusivi, la movimentazione elettrica del letto. In questo caso, attenzione agli assorbimenti in discesa, e soprattutto in salita!

Living anteriore, Pilote Reference G740LJ, 2009

Il living anteriore è spesso il cuore dell’allestimento: valutiamone gli stivaggi. I veicoli con doppio pavimento offrono sicuramente maggiori possibilità di stivaggio grazie al posizionamento nel doppio fondo di parte dell’impiantistica. Quelli che ne sono sprovvisti ospitano, spesso, sotto al living il serbatoio dell’acqua potabile da una parte e le bombole del gas dall’altra, naturalmente se non sistemate lateralmente alla cabina di guida, nella parte destra. Attenzione quindi ad avere spazi sufficienti a stivare tutto il necessario!.

Camera posteriore con letti gemelli, Rapido 9066DF, 2010

Sempre a livello di costruzione, verifichiamo che il mobilio sia concepito con adeguati accorgimenti anticondensa: una paretina anticondensa, ovvero una paretina fittizia distaccata dalla parete vera e propria al fine di far circolare l’aria, aumenta significativamente il comfort e permette una migliore distribuzione del calore. Stessa cosa vale per i mobili: cassapanche e pensili aerati alla base eviteranno fenomeni di condensa in presenza di temperature esterne particolarmente rigide, quando, cioè, il delta termico tra interno ed esterno è particolarmente elevato. Il motorhome, vuoi per la regolarità delle dimensioni interne, vuoi per l’appariscenza che regala la grande vetratura anteriore, tende ad avere uno sviluppo del living anteriore con forme più da sofà casalingo che da veicolo: per questo è bene verificare, con cura, la precisione dell’assemblaggio degli elaborati cuscini che compongono i divani, specie se vi è la necessità di sfruttarne gli spazi sottostanti per lo stivaggio. Lo sviluppo delle zone centrali e posteriori segue le disposizioni più disparate. E’ però facilmente osservabile come questa tipologia di veicoli sia spesso pensata e realizzata per la coppia matura. E’ in effetti questa, a livello continentale, la clientela tipo dei veicoli integrali. Non ci si deve stupire, quindi, se le piante dedicate alla famiglia, con letti a castello e ampi living anteriori abbiano ceduto il passo a quelle dedicate alla coppia, con un proliferare di zone letto di comodità e sviluppo quasi domestici per offrire letti gemelli, matrimoniali nautici trasversali o longitudinali con living non estremamente accentuati.

Separazione ambienti tramite porta a battente, Pilote Explorateur G832LCE, 2010

Sempre più diffusi, i sistemi di separazione degli ambienti contano oggi su porte scorrevoli di fattura quasi domestica: valutiamone, quindi, la fruibilità e la comodità degli spazi che delimitano, poiché se efficaci permetteranno di accrescere privacy e funzionalità dell’intero abitacolo, conservando lo scenografico living anteriore e delimitando una intima alcova posteriore. Classico quasi sempre presente, il vano garage equipaggia ormai la stragrande maggioranza dei veicoli, e i motorhome non fanno eccezione. Attenzione, come sempre, però ai carichi. Il vano si trova all’estremità posteriore del veicolo, quindi in pieno sbalzo posteriore. In un veicolo con queste caratteristiche diventa importantissimo il bilanciamento dei pesi tra gli assi. Poiché lo sbalzo anteriore non riflette con precisione quello standard della meccanica di base, e i valori alla pesa dell’asse anteriore possono variare anche significativamente per la differente struttura a sandwich e non più in lamiera d’acciaio, è bene valutare con cura il rapporto tra lunghezza, sbalzo, carichi e motricità. In particolare, con veicoli a trazione anteriore, parte del leone nella categoria fino a 3500 kg, un motorhome con trazione anteriore e sbalzo posteriore al limite sfruttato per il vano garage rischia di avere motricità inferiore rispetto ad un omologo mansardato che, gravato dal peso di cabina e mansarda sull’asse anteriore, può sfruttare questa massa come maggiore attrito.

Trovate altri elementi di riflessione prima di un acquisto in “Cosa mi compro?“ dove sono presenti ulteriori analisi dedicate alle altre tipologie di veicoli ricreazionali, i mansardati e i profilati.

Se invece desiderate conoscere un po' la storia delle varie tipologie costruttive e i modelli che hanno contribuito significativamente a svilupparle fino a oggi, potete consultare la rubrica "Come eravamo".

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