August 23, 2019

Analisi, riflessioni, suggerimenti su cosa controllare prima dell’acquisto di un veicolo mansardato

Come per i profilati, la base di partenza nella costruzione di un mansardato è un autotelaio cabinato. A differenza dei veicoli semintegrali, però, la cabina di guida originale può anche non presentare il taglio del padiglione superiore. Solitamente, i veicoli con una disposizione interna il cui living sfrutta e coinvolge anche le poltrone in cabina ricorrono al taglio del padiglione e al sollevamento del letto superiore tramite un sistema a scorrimento o a pistoni a gas al fine di migliorare l’accesso in cabina, che può quindi avvenire in posizione eretta, sia la vivibilità in sosta dell’area anteriore, non soggetta all’oppressione fornita dalla ridotta altezza dovuta al tetto del cabinato originale.

Cominciamo, però, la nostra analisi dall’esterno, in particolare dall’area anteriore. Come detto, un veicolo mansardato sfrutta la cabina di guida originale dell’autotelaio di base: ciò comporta alcuni significativi vantaggi in termini di semplicità di allestimento e di sicurezza, in quanto la meccanica di base adotta una struttura collassabile ad assorbimento di urto e adeguati rinforzi laterali e frontali, ma anche una inevitabile minore coibentazione dovuta alla struttura in lamiera di acciaio. Nessun problema, quindi, per visibilità anteriore e laterale, che sfrutta i cristalli e gli specchi originali, sovente con bracci specifici per le larghezze maggiorate della scocca.

Vi sono due diverse possibilità di costruzione della mansarda: in pannelli sandwich, esattamente come il resto della scocca, o monoscocca in vetroresina, un guscio unico prestampato sovente di forme elaborate e particolarmente automotive, più una costruzione ibrida con pareti laterali sandwich e cappello superiore e frontale prestampato in resina.

La mansarda, classica, dell'Elnagh Baron

Il primo tipo di costruzione, più economico e di conseguenza diffuso, è anche quello che si compone, solitamente, del maggior numero di componenti: troviamo, infatti, un sottomansarda e due calate laterali di raccordo in abs o in vetroresina, sovente divisi e sigillati tra loro, un pannello frontale che può essere più o meno lavorato e realizzato in abs o in vetroresina, il tetto superiore che adotta spesso la stessa struttura del resto del veicolo. A questi poi sono da aggiungere i cantonali di giuntura e i vari profili coprivite. Non è infrequente però che in alcuni veicoli frontale, parte inferiore a giro e tetto della mansarda siano costituiti da un unico rivestimento a foglio in resina o in alluminio. Il mercato propone forme e dimensioni differenti: in generale, però, negli ultimi anni si è assistito a un generale aumento delle volumetrie interne e conseguentemente esterne delle mansarde: i letti, che oggi sono spesso nell’orbita dei 150, 160 cm di larghezza, e la necessità di mantenere adeguate distanze tra materasso e soffitto pur in presenza delle accresciute altezze dei cabinati originali, ha costretto a un notevole sviluppo in altezza dei veicoli che adottano, spesso, forme anteriori con mansarde piuttosto prominenti e ingombranti rispetto alla meccanica di base. Per questo motivo, quindi, analizziamo accuratamente l’esterno, avendo cura di verificare la consistenza e il grado di rifinitura delle calate laterali e del sottomansarda, controllando che le sigillature tra questi elementi di decoro e le parti fondamentali della scocca (pareti sandwich e cabina in acciaio) siano convincenti e prive di interruzioni.

La sigillatura del raccordo sottomansarda

Controlliamo con grande cura la giuntura inferiore tra pareti, sottomansarda, cantonali anteriori e profilo frontale: siamo sovente in presenza di superfici poco lineari, con diversi elementi curvati, bombati o con forme elaborate che devono andare a collimare in un gioco di incastri assolutamente preciso. Questa zona, in particolare, è la più delicata di tutto il veicolo: è quella, infatti, che deve gestire l’impatto dell’aria durante il viaggio. Più la velocità è elevata, più il profilo anteriore è imponente e più il veicolo offrirà resistenza all’aria. Tutto ciò ha inevitabili conseguenze sui consumi di carburante, per forza di cose più elevati rispetto a un profilato o a un integrale di pari dimensioni, sulle performance stradali, con una minore velocità di punta, e sulla stabilità in marcia, più soggetta a schiaffi laterali e sensibilità al vento a causa dell’altezza e della forma anche se ultimamente l’adozione di telai con carreggiata posteriore allargata ha parzialmente sopperito a questa problematica. Sempre all’esterno controlliamo il numero e la tipologia di finestre, la presenza di un oblò centrale, magari corredato da un utile paravento per proteggerlo dalle turbolenze in viaggio, e la qualità dei cantonali: non è difficile, infatti, che quelli superiori siano divisi in più parti con giunture non sempre adeguatamente rifinite e protette. Osserviamo con cura, poi, il livello delle sigillature: il sigillante, infatti è solitamente applicato una volta montata la parete prima di applicare tra essa e il tetto il cantonale di copertura.

Attenzione agli incastri dei raccordi, non sempre esemplari

Eventuali colate e cattive rifiniture con sigillante presente un po’ ovunque possono significare che il veicolo ha passato parecchio tempo sotto il sole il cui calore ha ammorbidito il sigillante provocandone una colatura. Grande importanza, nei veicoli con frontale lavorato a stampo, è la solidità dell’elemento estetico esterno, sovente in vetroresina o in meno pregiato e resistente ABS. Verifichiamo che non vi siano in alcun punto crepe o micro fenditure e facciamo particolare attenzione alla giuntura tra tetto e frontale. E’ sufficiente salire su una scala per poter verificare che tutto sia correttamente montato e che non vi siano pericolose viti a vista.

I veicoli con mansarda monoscocca in vetroresina, decisamente più cari, non soffrono di questo tipo di problemi: la parte anteriore, preformata, è costituita da un unico corpo preformato a stampo che fornisce ampie garanzie in quanto a resistenza alle infiltrazioni di acqua. Verifichiamo, però, il corretto assemblaggio tra la mansarda e il resto della scocca, vero punto nevralgico di questo tipo di soluzione. Una volta effettuato questo controllo, saliamo a bordo del veicolo utilizzando le porte della cabina e posizioniamoci alla guida. Regoliamo la poltrona e il volante in base alla nostra corporatura e allacciamo la cintura di sicurezza, proprio come se dovessimo partire. In questo modo, simulando la condizione di viaggio, possiamo valutare diversi aspetti. Il primo è rappresentato dalla visibilità anteriore: la mansarda, e il sottomansarda in particolare, dovrebbero essere appena percettibili e solo nella parte altissima del parabrezza.

La prominente mansarda dell'EuraMobil Activa

Una mansarda eccessivamente presente, e quindi “schiacciata” sulla cabina, ha influenze negative sulla visibilità e sulla facilità di guida, con pericolosi angoli morti frontali nella parte alta del veicolo. Sempre alla guida, controlliamo che la visibilità laterale fornitaci dagli specchi sia sufficiente e che questi inquadrino a dovere l’intera fiancata e che il raccordo cabina/abitacolo rientri il meno possibile nella focale degli stessi. Sempre in cabina, proviamo a raggiungere l’abitacolo: prima di alzarci in piedi, però, controlliamo l’altezza a nostra disposizione e se il veicolo che stiamo visionando sia dotato, o meno, di padiglione tagliato. La meccanica attualmente più utilizzata, il Fiat Ducato, ha un’altezza interna di circa 153 cm: per quanto buona, quest’altezza impedisce ai più di mantenere una posizione eretta. Come accennato pocanzi, molti costruttori ricorrono al taglio del padiglione al fine di aumentare questo valore. Verifichiamo, quindi, che la rifinitura interna sia corretta, con uno stampo plastico o un rivestimento imbottito in tessuto e, magari, la dotazione di una tenda a giro per separare i sedili e assicurare la necessaria privacy in sosta senza necessità di ricorrere sempre agli oscuranti. Prima di abbandonare il posto di guida controlliamo la rifinitura del letto superiore: la cosa più semplice, e quindi più diffusa, è la classica rete a doghe scorrevole o incernierata al fine di permetterne il sollevamento. Di queste soluzioni la prima è decisamente più semplice e scomoda: per giovare di un passaggio di adeguate dimensioni, infatti, è necessario scombinare sensibilmente il letto, facendo scorrere le due reti e posizionando i relativi materassi l’uno sopra l’altro. Molto meglio, invece, il sistema con rete incernierata e mantenuta da due pistoni a gas: in questo modo sarà sufficiente alzare la rete senza intervenire sui cuscini. Controlliamo, però, che questa abbia il necessario isolamento rispetto alla cabina: molti allestimenti, infatti, optano per un elegante rivestimento in tessuto, spesso mantenuto da velcro, che fornisce sì un’ottima impressione in quanto a stile, ma che ben poco fa contro il freddo o il caldo proveniente dalla cabina di guida.

Verifichiamo la larghezza del passaggio cabina/abitacolo

Prima di abbandonare la cabina di guida, controlliamo la fruibilità del passaggio cabina abitacolo, specie negli allestimenti con dinette tradizionale e, quindi, panca contromarcia piuttosto pronunciata, mentre se ci troviamo su un veicolo con living anteriore integrato controlliamo la comodità dello stesso. Prendiamo tutto il tempo necessario a valutare il dimensionamento del tavolo, la sua capacità di traslare al fine di raggiungere adeguatamente tutti i posti previsti, e il suo ampliamento. Ve ne sono di diversi tipi: a libro o a scorrimento, l’importante è che risultino stabili e sufficientemente grandi. Dal momento che ci troviamo su un veicolo familiare e votato alla comodità piuttosto che alla compattezza e alla dinamicità, controlliamo il dislivello cabina abitacolo: è questo, infatti, che può incidere pesantemente sulla comodità dei posti in cabina in sosta. In particolare, se ci troviamo su un veicolo con telaio ribassato , facilmente la cabina di guida si troverà diversi centimetri più in alto rispetto all’abitacolo, con la conseguenza che le poltrone, una volta girate, rischiano di offrire una seduta troppo alta rispetto al piano del tavolo. Viceversa, se ci troviamo su un mansardato con doppio pavimento o allestito su una meccanica con trazione posteriore, il rischio è quello che l’abitacolo si trovi più in alto rispetto alla cabina. Controlliamo, quindi, che l’allestitore abbia provveduto a fornire le necessarie soluzioni al fine di neutralizzare il dislivello rialzando le sedute anteriori. La soluzione più semplice, ma non sempre comoda ed efficace, consiste nella dotazione di due semplici materassini; ben più elaborato ma efficace è il sistema di sollevamento pneumatico dei sedili anteriori.

Ogni posto omologato è provvisto di cintura di sicurezza

Abbiamo finalmente raggiunto il cuore del veicolo: ci troviamo, infatti, nell’abitacolo. Accomodiamoci, quindi, nei posti viaggio previsti dal costruttore e identificati dalla cintura di sicurezza. Verifichiamone la comodità, sia a livello di cuscineria, sia soprattutto in quanto a dimensionamento degli spazi. Controlliamo che la seduta sia sufficientemente profonda e che lo schienale possa permettere, a chi lo occuperà, di poter viaggiare senza problemi di mal di schiena. Come detto, ci troviamo sul veicolo familiare per eccellenza: se nel nostro equipaggio ci sono bimbi piccoli, pensiamo da subito, prima dell’acquisto, a come farli viaggiare in tutta comodità e sicurezza. Proviamo, quindi, a sistemare e a fissare adeguatamente il loro seggiolino (mai in cabina), pur consapevoli che difficilmente potremo contare su attacchi Isofix come invece accade sulle normali autovetture. Attenzione, poi, ai posti contromarcia, previsti su alcuni allestimenti. Si tratta, generalmente, del quinto o del sesto passeggero previsto in sede di omologazione. Meglio, nel caso di un equipaggio numeroso, optare per una disposizione di più ampio respiro maggiormente in grado di accogliere in modo soddisfacente tutti i passeggeri.

Verifichiamo la presenza di paretine anticondensa

Controlliamo, nel living, la presenza delle paretine anticondensa e, alzando lo sguardo, osserviamo la costruzione dei pensili superiori. Apriamoli, verifichiamone la capacità e la consistenza, ma anche gli accorgimenti per l’uso invernale, con aerazioni che possono essere posteriori o superiori ma che è bene che ci siano. Sempre per quanto riguarda lo stivaggio, rimuoviamo i cuscini che compongono il living e andiamo a esplorare le cassapanche: ci servirà non solo per controllare la cura realizzativa del costruttore (molto banalmente, già solo il sistema di ancoraggio dei coperchi, appoggiati o incernierati), ma anche e soprattutto a capire bene quali spazi avremo a disposizione, senza contare che facilmente ci imbatteremo in qualche componente dell’impiantistica (serbatoi, pompa dell’acqua…), iniziando a conoscere un po’ il nostro veicolo.

E’ ora, però, di tornare ad analizzare, questa volta dall’interno, la mansarda. Il primo, semplice, passo, consiste nell’avvicinarsi a questa e di verificarne l’altezza da terra: a seconda della meccanica di base impiegata, del taglio o meno del padiglione, della presenza di un dislivello cabina/abitacolo accentuato o meno, questo valore può cambiare significativamente. La media attuale è di poco superiore ai 155/160 cm: un valore tutto sommato corretto, che pur imponendo l’utilizzo di una scaletta, peraltro in dotazione, non pone eccessivi problemi. Esistono, però, casi in cui l’altezza da terra della mansarda raggiunga addirittura i 180 cm: è un valore elevatissimo, probabilmente spropositato, che rende il letto matrimoniale superiore veramente difficile da raggiungere. Pensiamo, infatti, alla necessità di dover scendere durante la notte, magari per accudire un bimbo: deve essere possibile scendere in tutta sicurezza, magari anche assonnati, senza rischiare infortuni!

Controlliamo la qualità dei materassi e della rete a doghe

Alziamo i materassi della mansarda e controlliamone lo spessore: si va da un minimo “sindacale” di 8 cm a oltre 15 negli allestimenti di altissima gamma. Cerchiamo, inoltre, le chiusure lampo laterali delle fodere, e apriamone una: ci servirà per controllare sia la qualità delle fodere, sia soprattutto il materiale e la consistenza delle imbottiture sulle quali dormiremo. Sempre sotto al materasso verifichiamo la presenza della rete anticaduta, ormai obbligatoria, e la costruzione delle sponde del letto, argomento importante e delicato ma spesso un po’ tralasciato.

Il sistema di sollevamento a pistoni

La mansarda, infatti, è una delle zone più esposte dell’intero veicolo: è un ambiente piccolo in cui gli occupanti si trovano a una settantina di centimetri dal soffitto con una parte, quella frontale, sospesa a sbalzo sulla cabina. Per questo motivo è bene che la rete a doghe, e quindi il materasso, siano sospesi rispetto al fondo della mansarda così da creare un’intercapedine di aria che oltre a essere isolante può facilmente essere riscaldata dalla canalizzazione proveniente dalla stufa garantendo comfort e calore adeguati. Controlliamo, quindi, anche questo aspetto. La larghezza interna di una mansarda è sovente elevatissima: con valori esterni di 230 cm, quelli interni sono tranquillamente nell’ordine dei 215/220 cm. Difficilmente, però, i materassi avranno tale valore: sovente, infatti, di fermano a 195/200 cm. La differenza rispetto al valore precedente, quindi, è colmata da due sponde, una per parte, che appaiono perfette per potervi inserire una canalizzazione perimetrale del riscaldamento.

Attenzione alla posizione della bocchetta del riscaldamento

A volte, però, questo non succede e i costruttori, per ragioni di economicità, preferiscono optare per una semplice bocchetta posizionata a lato del letto, nell’angolo vicino a un pensile. E’ una soluzione poco efficace, sia perché in questo modo la fonte di riscaldamento viene a trovarsi lontana dalla parte più soggetta a essere fredda perché più lontana dall’abitacolo, quella frontale, sia perché molte volte questo tipo di soluzione finisce per convogliare il riscaldamento nella zona cuscino, troppo vicina alla testa degli occupanti. Meglio, quindi, optare per soluzioni con calore diffuso e avvolgente rispetto al letto.

Una mansarda Arca

Quando osserviamo la mansarda controlliamone l’aerazione: sono solitamente presenti una o due finestre e un oblò centrale. Le finestre raramente danno problemi: questo non sempre si può dire degli oblò, che a seconda del modello impiegato, possono essere una vera e propria fonte di poco piacevoli spifferi durante la stagione fredda. Controlliamo, quindi, che siano di adeguata qualità e che, possibilmente, siano dotati di guarnizione di battuta. Dedichiamoci, infine, agli oscuranti: chiudiamoli tutti, in modo da creare il buio. Fermo restando che un po’ di luce passerà in ogni caso dall’interstizio tra telaio e telo, è importante verificare che non vi siano chiarori equivoci in altre parti della scocca, tetto e frontale in particolare, specie se di forma elaborata e tondeggiante.  Un chiarore, più o meno evidente, in questa zona, sarebbe un campanello di allarme importante riguardo alla coibentazione di tutta questa zona.

Il rivestimento interno in feltro del Carthago Chic, 2003

I veicoli di gamma più elevata presentano spesso un rivestimento interno preformato a stampo o in moquette: si tratta di due ottime tipologie costruttive che indicano la cura apposta dal costruttore verso questa zona. Controlliamo, in ogni caso, le dotazioni: illuminazione, aerazione, riscaldamento. Il tutto, naturalmente, senza dimenticare l’altezza disponibile, quello che in gergo è chiamato “cielo”. Misuriamolo al centro: un valore corretto è di almeno 65 cm, il minimo indispensabile a far sì che l’ambiente non risulti soffocante.

La scuola tedesca ha proposto soluzioni interessanti e particolarmente degne di nota introducendo due soluzioni inconsuete ma piuttosto caratterizzanti: la separazione tra cabina e abitacolo tramite una porta scorrevole e la possibilità di realizzare in mansarda due letti gemelli con comodino centrale al posto del classico matrimoniale trasversale. La prima soluzione, in voga su veicoli di grandi dimensioni e di alto prestigio, crea due ambienti completamente separati: una cabina di guida che quindi rimane assolutamente a se stante, e una cellula abitativa accogliente ma poco automobilistica. Questa soluzione, che offre indubbi vantaggi dal punto di vista della coibentazione, evitando dispersioni di calore attraverso la carrozzeria in lamiera di acciaio del cabinato, è però mortificante durante il viaggio, con una visuale limitata per gli occupanti l’abitacolo e una comunicazione difficile tra chi si trova in cabina e chi viaggia dietro.

I letti gemelli in mansarda dell'EuraMobil Activa 600

I letti gemelli, invece, sono un’invenzione nata su veicoli destinati a un’utenza particolare: la coppia. Non è infrequente, infatti, che in Germania coppie mature scelgano mansardati creati ad hoc per questo tipo di equipaggio. Sovente con una lunghezza di circa sette metri, adottano una gigantesca dinette a U in coda con tutta la zona anteriore dedicata ai servizi e una mansarda gigantesca con letti gemelli, comodino centrale e accesso centrale. Una soluzione per ora non ancora replicata in Italia e Francia, ma sicuramente un segnale importante circa la vitalità di questa tipologia costruttiva che riesce ancora a rispondere alle esigenze più disparate.

Trovate altri elementi di riflessione prima di un acquisto in “Cosa mi compro?“ dove sono presenti ulteriori analisi dedicate alle altre tipologie di veicoli ricreazionali, i profilati e gli integrali.

Se invece desiderate conoscere un po’ la storia delle varie tipologie costruttive e i modelli che hanno contribuito significativamente a svilupparle fino a oggi, potete consultare la rubrica “Come eravamo”.

Michel

Comments are closed.