Acquistare un profilato

Analisi, riflessioni, suggerimenti su cosa controllare prima dell’acquisto di un veicolo profilato

Chiamati profilati, in assonanza con il termine francese “profilé”, o semintegrali, in ossequio al tedesco “Teilintegrierter”, hanno cominciato a diffondersi alla fine degli anni Ottanta in Francia, specie nelle regioni battute dal Mistral. Nati come autocaravan privati dalla mansarda, hanno saputo evolversi in direzioni e diramazioni diverse, assumendo non solo una propria fisionomia ma dando origine a diverse micro tipologie interessanti e piuttosto diffuse nel mercato di oggi.

L’assemblaggio della scocca avviene a partire da un autotelaio cabinato. Si tratta, quindi, di una meccanica di base che conserva la cabina in lamiera d’acciaio e tutte le relative caratteristiche di solidità, robustezza e praticità. Troviamo, quindi, scocca ad assorbimento d’urto con parti deformabili, barre antintrusione, accessibilità del motore e dei posti nell’abitacolo originale. Tutto ciò, che ha evidenti implicazioni in termini di sicurezza passiva, reperibilità e prezzo dei ricambi e semplicità di allestimento, a tutto vantaggio dell’utilizzatore e dell’allestitore. Per contro, la cabina originale, essendo in lamiera di acciaio, non è coibentata, quindi in caso di utilizzo del veicolo durante la stagione fredda è bene provvedere a verificare che il riscaldamento in questa zona sia particolarmente efficace e, magari, apporre sulla stessa una copertura coibentante a più strati in modo da ridurre dispersioni di calore e condensa.

Il 90% dei profilati utilizza una scocca sandwich: come dice la parola, si tratta di un insieme frutto di più elementi tra cui un rivestimento esterno, in alluminio o vetroresina, uno strato di isolante (polistirolo, styropor, styrofoam o rtm), un rivestimento interno (in legno, ma anche in alluminio o vetroresina). Pareti piuttosto semplici di concezione, ma in grado di offrire adeguata protezione alla cellula abitativa e ai propri occupanti. Molto più delicata e complessa, invece, è la realizzazione del cupolino di raccordo tra cabina e cellula sandwich, l’elemento cardine dell’areodinamicità frontale dell’insieme ma anche colui che unisce due parti assai differenziate per robustezza, struttura e capacità torsionale.

Sui veicoli di primo prezzo, le calate di raccordo con la cabina e il cupolino sono generalmente realizzati in ABS. Gli stampi, sovente giuntati tramite sigillanti butilici, sono avvitati e sigillati alle strutture portanti e hanno, quindi, una funzione prettamente estetica. La coibentazione, molto spesso, è affidata a una guaina neoprenica autoadesiva o, a volte, al classico telo a 7 strati già impiegato per la realizzazione di oscuranti termici per la cabina di guida. L’interno del cupolino, a seconda del veicolo, può essere realizzato tramite un sottile pannello in multistrato rifinito con melaminico con tinta in linea con il tetto o il mobilio (nelle versioni più economiche), o con un controstampo interno in abs di natura e fattura automobilistica per congiungere idealmente gli spazi automotive della sottostante cabina di guida. In più, un numero crescente di realizzazioni conta, ormai, sul sun-roof incorporato. Il maxi oblò panoramico, introdotto da Knaus con il Sun-Ti nel 2003 e da allora diffusosi presso quasi tutti i produttori, può essere in vetro temperato, in linea con analoghe realizzazioni automobilistiche (ad esempio Citroen e Smart), oppure a doppia lastra di metacrilato con cuscino d’aria interposto al fine di favorire la coibentazione. Spesso apribile di qualche centimetro per favorire l’aerazione, dispone solitamente di un adeguato oscurante plissettato utile per evitare i raggi solari perpendicolari quando non desiderati. Inutile negarlo, per quanto panoramico e luminoso un interno possa risultare, il sun roof è però un punto particolarmente delicato, per robustezza e coibentazione, in un’area che, data la già citata cabina di guida non coibentata, è spesso quella più soggetta ai ponti termici.

Spesso, su veicoli di levatura maggiore, il cupolino in ABS è sostituito da omologhi in vetroresina: si tratta di una soluzione tecnicamente più valida, meno soggetta a dilatazioni termiche, più resistente e facilmente riparabile in caso di necessità, ma ovviamente più onerosa.

Ultima soluzione, più onerosa e destinata a veicoli di grande levatura, la costruzione di un insieme cupolino/calate stampato in vetroresina monoblocco a doppio strato coibentato con poliuretano e termanto a seconda che si tratti di zone piane o curve. Si tratta, come è facile intuire, di una soluzione più onerosa, del tutto assimilabile per tecnologia e complessità, alla realizzazione di una parte di una monoscocca in resina. Come è facile intuire, però, una soluzione di questo tipo garantisce le migliori performance di rigidità strutturale, coibentazione e solidità, ma ha, ovviamente, un peso maggiore. L’interno, in questo caso, è o abbinato a uno stampo in abs, o rifinito all’interno tramite un feltro o un’imbottitura in tessuto.

Attenzione, quindi, quando si valuta l’acquisto di un semintegrale, a verificare con cura e scrupolo questa delicata zona. Osserviamo, preliminarmente, il veicolo dall’esterno, avendo cura di verificare la qualità e la precisione degli accoppiamenti tra cabina, cellula e raccordi e le sigillature tra gli stessi. Inutile dirlo, non vi devono essere smagliature o rigonfiamenti nei tratti sigillati, segno di un ipotetico “lavoro” da parte degli elementi e quindi di torsioni in atto, sia ben più pericolose crepe, possibili data la natura dei rivestimenti (specie se in abs) e non sempre riparabili correttamente se non con la sostituzione del pezzo interessato dal difetto. Poiché le pareti laterali che allargano la scocca rispetto alla cabina sono generalmente in legno e sono fissate tramite angolari alla carrozzeria in lamiera di acciaio, è bene controllare che il successivo carter in abs o vtr che ne ingentilisce le forme sia stato adeguatamente sigillato anche nelle esposte parti basse laterali. Da controllare, anche, la possibile presenta di una presa d’aria di sicurezza che può essere piazzata proprio in quella zona. Il cupolino, invece, si può controllare bene sia dall’interno che dall’esterno. Saliti a bordo del veicolo, osserviamo come il raccordo tra tetto e cabina sia stato ricoperto all’interno.

Verifichiamo la solidità del rivestimento interno, applicando una leggera spinta a mano verso l’alto e facendo attenzione sia alla resistenza che il cupolino offre, sia alla presenza di eventuali scricchiolii. Se il veicolo è dotato di armadietti o stipetti, apriamoli e, tramite una sorgente luminosa, controlliamo il grado di rifinitura interna sia della volta e dei laterali, sia del fondo. Si tratta di un punto cruciale ma poco controllato, quindi prestiamogli tutte le attenzioni del caso. Il fondo dei vani, infatti, poggia spesso su ciò che rimane dei lamierati del tetto della cabina originale: a volte è costituito da un semplice multistrato sagomato ad hoc e poi rifinito con un linoleum. Controlliamo che tutti questi elementi siano ben saldi, così come che vi sia una adeguata coibentazione. Non si dovrebbe, infatti, essere in presenza di materiali plastici grezzi o vetroresina a vista: significherebbe, con molta probabilità, che la coibentazione non è presente. Accade spesso, invece, che l’interno abbia incollato un rivestimento gommoso a fungere da isolante termoacustico: non è forse la soluzione più efficace, ma è un primo segno di attenzione da parte dell’allestitore. Un ultimo sguardo è da dedicare alla giuntura superiore rispetto al tetto e, lateralmente, ai cantonali perimetrali: si tratta di una zona importantissima al fine dell’impermeabilità del veicolo e, proprio per questo, delicata. Attenzione, quindi, a viti, profili coprivite e canaline.

I profilati attuali utilizzano, tutti, la cabina di guida. Questa è parte integrante dell’abitacolo, e deve offrire quindi lo stesso grado di comfort. Controlliamo pertanto che le poltrone girevoli siano comode e facili da approntare per la sosta e per il viaggio, che presentino le fodere coordinate con la tappezzeria interna, a suggellare una migliore unione tra i due ambienti, che il dislivello tra cabina e abitacolo non sia tale da inficiare la raggiungibilità del tavolo del living da parte degli occupanti della cabina e del living. Poiché la parte anteriore non è coibentata, è bene che sia adeguatamente riscaldata: verifichiamo, quindi, non solo la presenza, ma la reale portata di aria offerta dall’impianto di riscaldamento del veicolo e destinata a questa zona. Nei profilati con riscaldamento a convettori, la faccenda è un poco più delicata e i costruttori vi pongono rimedio in due modi: o installando un booster ventilato sotto ai sedili, soluzione efficace ma, alla lunga, un po’ fastidiosa per gli occupanti degli stessi, o realizzando un prezioso lavoro di canalizzazione di convettori negli anfratti (scalini laterali, cruscotto e retro cabina) in modo che questi possano cedere calore nelle zone più delicate e soggette al freddo, tamponando sul nascere gli inevitabili spifferi.

Sempre legata al comfort anteriore è la questione privacy: la soluzione ottimale, e oggi più praticata, è quella di adottare oscuranti plissettati a scorrimento orizzontale per parabrezza e cristalli anteriori. Più pratici e meno ingombranti di una tenda, sono però delicati e forniscono solo una protezione dal sole e dagli sguardi, ma non un isolamento termico. Per questo, come detto, è meglio rivolgersi a cappotti e coperture integrali coibentanti.

Sempre a proposito di oscuranti, controlliamo la consistenza e la facilità di guida di quelli del sunroof, ovviamente se presente. Va prestata particolare attenzione a questo elemento poiché è spesso posizionato in curva e risulta quindi centinato, con una conduzione laterale degli oscuranti delicata. Allo stesso tempo, se l’oblò è apribile, verifichiamo che il sistema di chiusura e di mantenimento sia efficace e raggiungibile e che, oltre all’oscurante, sia presente la zanzariera, utile non solo contro gli insetti ma per smorzare l’ingresso del sole quando questo si trova perpendicolarmente sul veicolo senza rinunciare completamente alla luminosità da questo fornita.

Controlliamo l’accessibilità ai posti anteriori: partiamo dal presupposto che su un profilato, esattamente come su un integrale e un mansardato con cabina tagliata, deve essere possibile arrivare alla guida in posizione verticale. Il Ducato, meccanica più gettonata, ha un’altezza cabina di 153 cm, mentre la larghezza tra i braccioli delle poltrone non è mai inferiore ai 32 cm. Valutiamo il tutto sia con le poltrone in posizione viaggio sia in posizione sosta, quando queste sono rigirate. Sempre in questa occasione controlliamo l’illuminazione a servizio della cabina in sosta, escludendo completamente quella della meccanica di base, e la raggiungibilità del tavolo. Solitamente più problematica che sugli integrali per via del restringimento anteriore, deve essere comunque buona per entrambe le poltrone. Per servire quella di destra, e il divanetto laterale (se presente), è spesso in dotazione un sistema di ampliamento per la superficie del tavolo. Ve ne sono di diversi tipi: a libro, a scorrimento, a scomparsa tra i due lembi del tavolo. L’importante è che il tavolo risulti stabile e raggiungibile da parte di tutti i posti a disposizione, in modo che nessun occupante sia costretto a mangiare seduto in punta al proprio sedile. Controlliamo i meccanismi di traslazione del tavolo e il necessario sistema di arresto in marcia: ciò per evitare che, alla prima frenata, il tavolo possa scorrere incontrollato colpendo qualcosa o qualcuno. Altro aspetto importante, verifichiamo l’altezza delle sedute rispetto al piano e conseguentemente lo spazio a disposizione delle gambe.

Sediamoci ai posti posteriori e proviamo ad allacciare le cinture di sicurezza, in modo da capire se siano sufficientemente comode. Le sedute, sempre più ergonomiche, hanno migliorato il comfort: controlliamo, però, che l’ergonomia delle stesse non sia andata a scapito della facilità di trasformazione giorno/notte del living. Proviamo, quindi, ad abbassare il tavolo e a creare il letto matrimoniale. Sovente è necessario un cuscino aggiuntivo, per cui pensiamo anche a una possibile sistemazione per questo elemento quando non utilizzato. Controlliamo la comodità del letto e la complanarità della superficie disponibile oltre che, naturalmente, le dimensioni. La lunghezza non è mai un problema in presenza di un living trasversale: qualche problema lo si può avere dalla larghezza, che varia in funzione dell’estensione del divano di destra. Allo stesso modo, rimontando il living in versione giorno, controlliamo lo spazio disponibile per lo stivaggio nelle cassapanche e proviamo a scomporre il divanetto di sinistra, se presente, per fare posto al quarto passeggero. Controlliamo, quindi, la presenza di pareti anticondensa a protezione dei cuscini e di adeguate aerazioni nei pensili superiori e nelle cassapanche inferiori: aumenteranno la diffusione del calore, combattendo l’umidità in eccesso a tutto vantaggio del benessere.

Veniamo, ora, all’elemento più gettonato del momento: il letto basculante. Ancora prima di controllarne le dimensioni, accertiamoci dell’altezza utile che rimane al di sotto dello stesso a disposizione del living. Prendiamo quattro riferimenti in modo da avere tutti i parametri a disposizione.

• Misuriamo l’altezza tra pavimento e cielo inferiore del letto. Il valore, di almeno 170/180 cm, è importante, poiché significa che permette a persone di media statura di transitare da e verso la cabina senza doversi inchinare

Abbassiamo il letto e verifichiamo

• L’altezza da terra del letto e il cielo disponibile per lo stesso (distanza materasso/soffitto).
• L’altezza tra livello delle sedute, e quindi del living sottostante, e sottobasculante
• L’altezza tra livello delle sedute e il punto più basso del basculante (spesso gli armadi laterali che scendono con il letto).

Una volta in possesso di queste misure possiamo fare alcune considerazioni: il letto basculante, infatti, nel 90% dei casi non aggiunge due posti letto, ma sostituisce la trasformazione del living permettendo di svilupparlo in modo più ergonomico e appariscente non avendo da pensare agli incastri tra cuscini. I due letti matrimoniali “a castello” che si vengono quindi a creare, sono sfruttabili in maniera diversa. Quello superiore, basculante, è il principale, offre spesso dimensioni regolari in altezza e larghezza, con materasso unico, rete a doghe e tenda di separazione. Quello inferiore, invece, è da usare per le emergenze, facendo il conto che l’altezza tra materassi e pensili inferiori è sovente anche si soli 30 cm e la distanza utile tra i pensili di destra e sinistra raramente arriva a 170 cm. Questa prova, però, serve anche a capire se il living possa essere parzialmente utilizzato con basculante abbassato (cosa rara), se sia necessario rimuoverne gli schienali per abbassare il letto superiore (cosa che quasi sempre accade), se sia possibile con il letto in posizione notte raggiungere ancora la cabina di guida.

Si tratta, evidentemente, di valutazioni personali che variano da veicolo a veicolo e secondo le esigenze di chi osserva. Del letto superiore, inoltre, sono da controllare la presenza di rete a doghe e la qualità dei materassi, la presenza di adeguate aerazioni (oblò), di punti luce e di portaoggetti a servizio degli occupanti. Verifichiamo l’accesso, spesso servito da una scala, e la fruibilità interna del veicolo con letto abbassato: non è infrequente, infatti, che il letto occupi, parzialmente o meno, la porta di ingresso, limitando la possibilità di uscire o entrare dal camper.

La movimentazione del letto può essere manuale o elettrica: nel primo caso controlliamo la robustezza del meccanismo e il sistema di ritenuta a soffitto, nel secondo attenzione agli assorbimenti, piuttosto consistenti almeno durante la risalita.

Una volta individuato un modello con una disposizione confacente alle proprie esigenze, sarebbe buona cosa poter effettuare un breve test-drive del veicolo al fine di controllarne il comportamento dinamico e la silenziosità in marcia. Non è infrequente, infatti, notare cigolii più o meno fastidiosi provenienti dal cupolino e dal letto basculante.

Se invece, il letto basculante è di tipo tradizionale, cioè disposto longitudinalmente, le considerazioni da fare sono leggermente diverse. Come per la versione trasversale, occorre valutare l’altezza inferiore e quella superiore, ma ciò non basta: è necessario, infatti, controllare con cura la posizione del letto una volta abbassato poiché spesso e volentieri scende in cabina di guida a stretto contatto con il parabrezza. Un letto di questo tipo, in grado di piegarsi a ginocchio al fine di sfruttare la forma interna del profilo anteriore, presenta solitamente un materasso diviso proprio nella zona della piega: valutiamone, quindi, la comodità non avendo paura di provarlo personalmente!

Sempre una volta sul letto, controlliamo la stabilità laterale e la tendenza della struttura a effettuare fastidiose oscillazioni. Verifichiamo da che parte il costruttore ha previsto di posizionare la testa, l’efficacia dell’aerazione e del riscaldamento. I letti basculanti longitudinali, rispetto agli omologhi trasversali, hanno sovente armadietti laterali di maggiore capacità non posizionati sotto al letto ma ai lati dello stesso, solidarizzati alle pareti. Accertiamoci, solo, che i meccanismi di apertura risultino efficacemente fruibili sia a letto alzato che abbassato. Controlliamo, inoltre, ciò che rimane agibile del camper una volta che il basculante è in posizione notte.

Valutiamo, infine, il comportamento stradale del veicolo. I profilati sono, infatti, i veicoli ricreazionali più prestazionali poiché associano generalmente meccaniche potenti a un profilo anteriore piuttosto aerodinamico. Spesso associati a telai ribassati, vantano generalmente altezze complessive non superiori a 270 cm. Valutiamo, pertanto, l’altezza da terra del veicolo sia negli angoli di dosso sia soprattutto nell’angolo di uscita posteriore, in modo da non avere problemi nei cambi di pendenza tipici degli imbarchi sui traghetti. Misuriamo l’altezza da terra del piano di calpestio e la conseguente altezza massima interna, in ogni parte del veicolo, compreso, naturalmente, il living anteriore se in presenza del basculante. Controlliamo lo sbalzo posteriore, che non deve essere eccessivamente pronunciato, specie in presenza di una trazione anteriore: il rischio, tutt’altro che remoto, è che in presenza di uno sbalzo consistente la motricità della meccanica risulti decisamente compromessa anche per via del minore carico anteriore presente sulla cabina per l’assenza della mansarda.

Allo stesso modo, verifichiamo la carreggiata posteriore: più questa è larga, più il veicolo sarà stabile e insensibile al vento e agli schiaffi laterali prodotti da altri veicoli.

Trovate altri elementi di riflessione prima di un acquisto in “Cosa mi compro?“ dove sono presenti ulteriori analisi dedicate alle altre tipologie di veicoli ricreazionali, i mansardati e gli integrali.

Se invece desiderate conoscere un po’ la storia delle varie tipologie costruttive e i modelli che hanno contribuito significativamente a svilupparle fino a oggi, potete consultare la rubrica “Come eravamo”.