La meccanica
Il Magnum 30 G, così come tutti gli integrali dell’omonima serie, sceglie, come meccanica di base, lo scudato da trasformazione del Fiat Ducato con telaio ribassato Camping-Car Special.
Di serie, Elnagh propone lo chassis 35 Light, con pneumatici 215/75 R15C e portata complessiva di 3500 kg, mentre in opzione è possibile richiedere anche la versione 40 Heavy con pneumatici 225/75 R16C e massa complessiva di 3500, 4000 o 4250 kg. Per ciò che concerne i motori, base dell’offerta è rappresentata dal 2.3 Multijet da 130cv: offre una coppia di 320 Nm: chi desidera maggiori prestazioni può optare per il il 2.3 Multijet TGV da 148 cv (350 Nm), propulsore presente sull’esemplare oggetto di questo CamperOnTest, mentre al vertice dell’offerta si colloca il potente 3.0 Multijet Power da 177 cv (400 Nm). In linea con le normative antinquinamento Euro5+, le motorizzazioni sono abbinate a un cambio manuale a sei rapporti e, in opzione, possono essere richieste con cambio automatizzato Comfort-Matic.
L’autotelaio torinese è impiegato con carreggiata posteriore allargata a 198 cm e anteriore da 181 cm: l’adozione del passo lungo (403,5 cm), ha inoltre consentito di suddividere la lunghezza complessiva, di 744 cm, tra uno sbalzo anteriore di 100,8 cm e uno posteriore di 239,7 (pari al 59,4% del passo). Il telaio ribassato, poi, ha benefici effetti sul contenimento dell’altezza complessiva, limitata a 289 cm, mentre sempre per ciò che concerne questo valore, all’interno dell’abitacolo sono disponibili 200 cm nella parte anteriore e 192 in quella posteriore, in corrispondenza della toilette e della camera da letto. La larghezza esterna, inoltre, è di 235 cm, mentre quella interna si attesta a 219 cm. Sempre a livello di dimensioni esterne, l’altezza minima anteriore, rilevata a livello del paraurti, è di 28 cm, mentre quella posteriore si attesta a 45 cm.
La scocca
Il Magnum 30 G sfrutta il telaio Fiat in versione ribassata: su questo sono posizionati quattro distanziali in acciaio zincato a tutta larghezza disposti trasversalmente e alti 13 cm: dotati di profilo superiore antivibrazioni in gomma da 3 mm, sorreggono il pavimento, un sandwich formato da un doppio rivestimento esterno ed interno in compensato da 5 mm di spessore, coibentazione in polistirolo ad alta densità da 5.8 cm e piano di calpestio interno in tapiflex da 2 mm per complessivi 7 cm. L’unione tra telaio, traverse e pavimento avviene tramite imbullonamento: lo stesso procedimento è adottato per i longheroni di prolunga posteriori che sorreggono il garage dotato di fondo in alluminio mandorlato da 4 mm di spessore coibentato, sul lato esterno, tramite Trocellen CL1, un isolante termico a base di poliolefine espanso a cellule chiuse da 10 mm di spessore.
Il pavimento è dotato, lateralmente, di profili perimetrali in legno massello: è a questi che sono fissate, tramite viti e sigillante butilico, le pareti laterali. Introdotte con successo lo scorso anno, e pienamente confermate, le pareti SEA (System Evolution Assembly) sono composte da un rivestimento esterno in vetroresina da 1,8 mm di spessore, coibentazione in styrofoam da 30 mm, rivestimento interno in vetroresina da 1,4 mm per un totale di 33,2 mm. Si tratta di una parete autoportante: non è infatti previsto alcuno scheletro interno, sostituito, nelle zone di assemblaggio di mobilio e componenti interne, da apposite griglie metalliche ad alta portanza affogate tra isolante e strato interno in vetroresina e deputate a offrire adeguato appiglio alle viti del mobilio. Discorso diverso è invece quello dello scheletro perimetrale: nella parte inferiore della parete, comprensiva della culla laterale del garage posteriore e dei contorni verticali porta di ingresso sono presenti profili interni in una speciale resina bi-composta termoindurente. Estremamente rigida, non teme l’acqua e offre una notevole stabilità termica, riducendo eventuali dilatazioni.
Le pareti laterali sono assemblate al pavimento tramite avvitamento sfruttando viti di adeguata lunghezza posizionate lungo tutto il perimetro inferiore. Il perimetro posteriore (montante verticale posteriore e curva di raccordo posteriore/tetto) è invece realizzato in legno, sfruttando i classici profilati in massello. Lateralmente, le pareti sono tagliate a 90°, mentre il tetto adotta una costruzione più classica, con intelaiatura interna in legno, rivestimento esterno in vetroresina da 1,8 mm di spessore, coibentazione in polistirolo da 27 mm (densità 35kg/m3) e rivestimento interno in multistrato da 3 mm rifinito in laminato plastico effetto finta pelle per uno spessore complessivo di 32 mm. L’unione tra pareti e tetto è realizzata tramite avvitamento dei profili, successiva sigillatura con prodotti butilici e rifinitura tramite un cantonale in abs.
Il frontale, invece, può contare su un unico stampo in vetroresina da 3 mm di spessore, coibentato con poliuretano e che, partendo dal cielo cabina, opportunamente rialzato al fine di favorire l’altezza utile nell’area del letto matrimoniale basculante, comprende parabrezza, cofano motore, caladra e paraurti.
Le bandelle sottoscocca, infine, sono realizzate in abs da 2 mm di spessore e sono alte 40 cm: dotate di una elegante verniciatura antracite metallizzato e mantenute in sede da apposite staffe inferiori di sostegno, inglobano il portello di accesso al vano gas, i passaruota posteriori e si raccordano elegantemente in coda ai cantonali superiori, realizzando un insieme marcatamente automobilistico grazie alla presenza del paraurti bombato, della fanaleria circolari a tre elementi obliqui e del terzo stop posteriore a led inglobato in un apposito stampo semicircolare che funge da spoiler.
