March 19, 2024

La meccanica

Il Flair 920 LF sceglie, come meccanica di base, il nuovissimo Iveco Daily da 70 quintali con telaio scudato da trasfomazione: la possente meccanica di base torinese, disponibile sia con massa complessiva di 7200 che di 7490 kg, è impiegata con passo da 510 cm, aspetto che permette una ripartizione della lunghezza complessiva, di 927 cm, tra uno sbalzo anteriore di 100 cm e uno posteriore di 317 cm (pari al 62,1% del passo). L’altezza complessiva è di 329 cm: di questi, 202 sono disponibili all’interno (175 in cabina di guida sotto al letto basculante), mentre il doppio pavimento, presente su tutta la superficie del veicolo, offre una luce utile di 34 cm. Sempre per ciò che concerne le dimensioni esterne, la larghezza massima è di 239,5 cm, quella interna si situa a 215 cm. mentre l’altezza da terra anteriore e posteriore, misurata al centro del paraurti a veicolo scarico, è rispettivamente di 30 e 40 cm.

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Il nuovo Flair 920 LF è proposto in abbinamento a due motorizzazioni e a due differenti cambi: base dell’offerta è rappresentata dal classico 3.0 TwinTurbo da 170 cv (125kW), capace di erogare una coppia massima di 400 Nm, disponibile unicamente con cambio manuale a sei rapporti più retromarcia. In opzione, Niesmann+Bischoff offre la possibilità di optare per il più potente motore 3.0 TwinTurbo Interrefrigerato: con una potenza di ben 205 cv (150 kW), questa moderna unità sviluppa una coppia di ben 470 Nm e rappresenta la scelta più corretta rispetto alle dimensioni e alla massa complessiva del veicolo ed è abbinabile sia al tradizionale cambio manuale a sei rapporti sia al nuovissimo sistema Hi-Matic con cambio automatico ZF8HP a otto rapporti, convertitore di coppia e doppia modalità di funzionamento (Eco e Power) per la massima piacevolezza e comfort di guida.

Ogni chassis utilizzato da Niesmann+Bischoff beneficia, poi, delle mirate modifiche dello specialista tedesco Meier: la cabina di guida, infatti, viene spostata in avanti e rialzata di 35 cm per permetterne un perfetto allineamento rispetto al piano di calpestio del veicolo, con conseguenti interventi sul pavimento inferiore dello chassis, che viene sostituito da uno completamente coibentato e riscaldato, sulla paratia tra vano motore e abitacolo realizzata in vetroresina a doppio guscio coibentata con poliuretano, sul piantone dello sterzo, opportunamente prolungato.

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Il già robustissimo telaio dell’Iveco Daily da 7 tonnellate è ulteriormente irrobustito da apposite sponde laterali che servono a sorreggere al meglio il pavimento inferiore; nella parte posteriore, i longheroni sono prolungati al fine di garantire la massima portata all’ampio garage posteriore, completo di tamponi antiurto inferiori. Gli interventi proseguono poi sulla geometria delle sospensioni, con la maggiorazione della carreggiata anteriore al fine di aumentarne lo sviluppo con evidenti vantaggi per la stabilità in marcia, e con la sostituzione delle sospensioni originali con modernissimi sistemi autolivellanti a quattro canali VB Air Suspension. Sempre a livello di telaio, Meier provvede alla realizzazione dei supporti per accogliere i piedi oleodinamici autolivellanti (E&P Hydraulics), a maggiorare la capacità del serbatoio del gasolio a 170 litri, a realizzare le nuove basi sedili per poltrone SKA di ultima generazione (disponibili anche con sistema di molleggio pneumatico gestito da un apposito compressore), all’omologazione del gancio di traino (opzionale, portata fino a 3500 kg a seconda del cambio e degli accesssori montati sul veicolo) e alla sostituzione dei cerchioni originali in acciaio con altri in lega leggera (necessari nel caso di allargamento della carreggiata).

La scocca

Il telaio dell’Iveco Daily, come detto, è impiegato in versione da 70 quintali con significative modifiche eseguite da Meier Fahrzeugbau per consentirne la perfetta carrozzabilità a motorhome: sullo chassis, provvisto di sponde laterali in acciaio e di prolunghe posteriori a sostegno del garage, è collocato il pavimento inferiore, costituito da un sandwich da 50 mm di spessore con doppio rivestimento interno ed esterno in alluminio anticorrosione (2-sided-aluminium), coibentazione in RTM da 45 mm e rifinitura interna in laminato plastico antiscivolo e antiusura.

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La stessa struttura di pianale è impiegata per il fondo del garage posteriore e, nella parte anteriore, per il pavimento della cabina di guida, riscaldato al proprio interno da apposite serpentine dell’impianto centralizzato Alde. Nel progettare il nuovo Flair, Niesmann+Bischoff ha lavorato alacremente sulla concezione del doppio pavimento: con una luce di 34 cm, è presente su tutta la superficie del veicolo, assicurando adeguata ospitalità alla totalità dell’impiantistica, completamente interna al veicolo, e ampie possibilità di stivaggio.

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Su tutti i veicoli, infatti, i serbatoi dell’acqua potabile e del recupero sono sistemati all’interno dell’intercapedine, centralmente e in corrispondenza dell’asse posteriore per un perfetto bilanciamento dei carichi. In più, i serbatoi sono posizionati su piastre in alluminio, riscaldate da derivazioni dell’impianto centralizzato Alde al fine di evitare l’effetto dell’acqua troppo fredda durante la stagione invernale, mentre molto interessante è la possibilità, in caso di necessità, di estrarre i serbatoi sfruttando un apposito varco dal garage posteriore. Assai curata è la coibentazione di ogni componente, compresi naturalmente i passaruota, preformati e rivestiti da un guaina poliuretanica interna. Non mancano, poi, diversi convettori inseriti nell’intercapedine al fine di riscaldarla.

Il doppiofondo sfrutta pareti e divisorie in poliuretano da 12 mm, opportunamente provviste di feritoie per il passaggio dell’aria calda proveniente dalla rete di convettori installati nel doppio pavimento, rinforzate con profili e supporti in acciaio zincato a garanzia della massima robustezza.

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Illuminato e climatizzato, il doppio pavimento è servito da nuovi portelli laterali di tipo pulmann alti 77 cm: sono composti da una pannellatura automobilistica esterna in alluminio da 3 mm di spessore abbinata, all’interno, ad appositi gusci in vetroresina da 42 mm di spessore. Gli sportelli, coibentati e serviti da serrature automotive collegate alla chiusura centralizzata del veicolo, sono incernierati sul lato superiore e sono mantenuti in sede, quando aperti, da robusti pistoni a gas.

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La struttura superiore del doppio pavimento rappresenta, insieme a un vero e proprio scheletro in acciaio zincato, la base su cui è alloggiato il piano di calpestio: di nuova concezione, ha uno spessore di 42 mm e vanta un doppio rivestimento in alluminio, rinforzi in materiale sintetico (Puranite), coibentazione interna in espanso a cellule chiuse e piano di calpestio in linoleum. Rispetto alla precedente generazione Flair, prodotta a partire dal 2008, Niesmann+Bischoff ha rivisto il posizionamento di alcune componenti (tra cui la caldaia dell’impianto di riscaldamento Alde), riducendo in questo modo il numero di botole presenti a pavimento: l’unica adottata oggi sulla nuova generazione Flair è infatti dedicata all’accesso ai capienti serbatoi dell’acqua potabile e del recupero, provvisti di tappo superiore per ispezione e pulizia.

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La costruzione della scocca segue i dettami classici della produzione Niesmann+Bischoff: si tratta, infatti, di un sandwich autoportante da 42 mm di spessore con doppio rivestimento esterno e interno in alluminio e coibentazione in styrofoam RTM ad alta densità. Le pareti, in particolare, poggiano direttamente su una parte del pavimento a cui sono solidarizzate mediante un apposito angolare interno fissato tramite viti torx inserite in un apposito rinforzo in poliuretano, mentre nella parte superiore sono piegate per raccordarsi così alla superficie del tetto (rivestito, all’esterno, in vetroresina antigrandine HSG – High Strenght Gelcoat da 1,5 mm di spessore) senza la necessità di ricorrere a cantonali di congiunzione, sostituiti da semplici listelli laterali che conducono l’acqua piovana verso il frontale e la parete posteriore al fine di evitare che lo sporco presente sul tetto possa causare inestetiche righe nere laterali. La mancanza di tangenza tra i rivestimenti interni ed esterni, separati dall’isolante ad alta densità e da appositi profili in poliuretano, fa sì che la scocca offra inoltre garanzia di tenuta ai fulmini secondo il principio della gabbia di Faraday.

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A tutto ciò, naturalmente, va aggiunto il frontale, stampato in vetroresina e completato dal parabrezza panoramico: l’insieme che si va a creare è estremamente robusto e tale da resistere alle sollecitazioni anche in assenza dell’allestimento interno. Sempre in vetroresina monoblocco è realizzata la nuova parete posteriore, elegante e personale nelle forme, che replica il concetto di doppia parete già utilizzato con successo sulla precedente generazione Flair: lo stampo in fibra di vetro, infatti, è applicato sopra alla normale scocca sandwich al fine di massimizzare robustezza e coibentazione consentendo, al contempo, di optare per un aspetto dinamico e automobilistico capace di contenere gli inediti gruppi ottici a led e il logo centrale che contiene anche la retrocamera.

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Sempre in vetroresina sono poi realizzati i paraurti anteriori e posteriori, robusti e facili da riparare, mentre all’interno il tetto opta per una piacevole microfibra imbottita lasciando alle pareti laterali un caloroso ed elegante rivestimento in moquette.

Michel

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